Das gesammelte Werk auch als PDF Download. Siehe unten im Posting !
Hi Leutz,
da ich immer wieder Threads lese von diesem und jenem habe ich mir gedacht, mal ein paar Irrtümer ins gerade Licht zu rücken.
Liste wird wenn mir was ein- oder auffält, erweitert....
Zylinder-/Kühlkopfschrauben -> Immer wieder wird behauptet das Inbusschrauben besser sind und es werden einfach die Schlitzschrauben ausgetauscht.
Das sollte man tunlichst bleiben lassen, Inbusschrauben verstopfen nur durch den Dreck, noch dazu wenn es mal feucht wird, diese werden dann beim lösen sehr schnell rund gedreht.
Vielfach wird einfach auch nur billiges Baumarktwerkzeug benutzt, welches Inbusschlüssel beinhaltet die nicht gefräst, sondern im Stoßverfahren hergestellt werden, dadurch ergibt sich an der Spitze eine runde Kante die nicht sonderlich dazu dient, die Schrauben in ganzen Zustand zu öffnen. Ganz zu schweigen von der Passgenauigkeit.
Lieber die Inbusschrauben am Kopf gegen mindestens 10.9er Schlitzschrauben austauschen als anders herum, die bekommt man mit Baumarktschraubendrehern auch noch auf.
Die korrekte Größe ist ein Schlitzschraubendreher mit 5,8mm Schlitzbreite.
Undichter Vergaser -> warum sind Eure Vergaser ständig undicht? Ich habe noch nie einen Vergaser mit irgendwas ausser dem Original O-Ring nachdichten müssen!!
Das Problem sind die neuen Vergaser mit Kunststoffthermobuchse oder beschädigte O-Ringe oder nicht richtig montierte Vergaser.
Bei der Kunststoffbuchse wird der Vergaser nur so weit festgedreht, das er gerade nicht mehr leicht im Gehäuse zu drehen geht, dann die Schraube noch genau 180° weiter festdrehen, das reicht!!!
Nach ein paar Litern kann man dann die Schraube noch 90° weiter festdrehen, ist aber normal nicht notwendig.
Dadurch wird verhindert das die Buchse verdrückt wird und der Vergaser bleibt dicht.
Zudem sollten die O-Ringe vor Montage leicht eingeölt werden, damit sie nicht abgescheert werden.
Vergaser wird dann mit dem Daumen fest richtung Motorgehäuse gedrückt und festgezogen, wie oben beschrieben.
Vergaser aus Alu oder Stahl kann man fest anziehen, bei Alu aber auch vorsichtig sein.
Somit ist der Vergaser auf Dauer dicht.
Kupplung mit Staubschutzring -> Irrglaube das diese Kupplungsschwungscheibe den Staub vom vorderen Lager fernhält, ganz im Gegenteil!
Sollte man eine Kupplungsschwungscheibe mit Staubschutz haben, am besten gleich gegen eine ohne austauschen oder den Staubschutzring auf einer Schleifmaschine entfernen.
Man denkt immer der Ring ist dazu da, den Staub fernzuhalten, in Wirklichkeit sammelt sich hinter der Scheibe erst recht viel Staub, der da zwar hin kann aber nicht wieder weg, da beim ersten laufen der Motors, unweigerlich etwas Öl bzw. Fett aus dem Lager austritt und den Staub an Position festhält.
Der Staub wirkt dann wie Schleifpaste die die Dichtung vorne am Motor schön durchschleift und der Motor erst recht undicht wird.
Das vordere Lager immer gegen ein Original Lager tauschen -> sollen angeblich die besten sein, die auch genau passen
völliger Quatsch, die Hersteller kaufen die Lager in Tausenderpacks sehr billig ein, oftmals zu lasten der Qualität, hier sind einsparungen im halben Cent Bereich schon sehr viel, Erfahrungen von verschiedenen Herstellern haben eben gezeigt, das Original nicht immer besser ist, sonderlich so original Motorlager mit blauer Dichtung die früher mal schwarz waren.
Ebenso ist es nicht notwendig ein Lager mit Kunststoffkäfig zu benutzen, da dies keine Rolle spielt.
Wichtig ist ein Markenlager zu benutzen welche folgenden Anforderungen genügt -> 607 2RS/C3
Am wichtigesten dabei ist, das es ein C3 Lager ist, was bedeutet das es erhöhte Lagerluft besitzt, damit es die Drehzahlen und Temperaturschwankungen mitmacht.
Dieses Lager ist im übrigen ein Verschleißteil und sollte auch irgendwann mal gewechselt werden.
Beim Wechsel, auf jeden Fall beide Dichtungen dran lassen, also auch die innere, dadurch sinkt nicht die Lebensdauer des Lagers aber der Motor bleibt länger dicht!
Motorschrauben mit Loctite sichern -> Am Motor hat Loctite nichts verloren!!
Loctite oder anderes Schraubensicherungsmittel hat an einem Modellmotor absolut nichts verloren.
Immer wieder bekomme ich Motoren mit abgerissenen Schrauben, sei es am Motorgehäusedeckel, Kühlkopfschrauben und sonderlich in den Kurbelwellen.
Viele User schrauben einfach irgenwelche 3mm Inbusschrauben in die Kurbelwelle und sichern diese mit Loctite, absolutes No-Go!!!
Die Schraube in der Kurbelwelle muß mindestens eine 10.9er Schraube sein, alles andere ist zu weich, Schrauben aus dem Baumarkt sind oftmals nur 4.8er und gehen schon mal gar nicht, die müssen ja quasi abreissen.
Eine 10.9er gut angezogen, ohne Loctite geht niemals von alleine auf!
Am Motorgehäuse ist Loctite ebenfalls tabu, da sich das Loctite richtig ins Alu frisst und oftmals beim rausdrehen das Alugewinde des Motorblocks mit dran hängen bleibt, sonderlich wenn man versucht das ganze im kalten Zustand zu öffnen, also Finger weg von Loctite am Motor!!
Kupplungsglockenlager oft defekt -> oftmals falsche Glocke Schuld
Viele denken das die Lager leicht in die Glocke rutschen müssen und genug Spiel vorhanden sein muss.
Zum Teil richtig, Spiel muss Axial vorhanden sein aber NICHT radial!
Wenn ein Glockenlager zu leicht in die Glocke rutscht, passiert es, das die Lager sich in der Glocke drehen und das sollte nicht sein.
Der äussere Ring des Lagers sollte mit leichtem Druck in die Glocke passen, damit dieser fest mit der Glocke verbunden ist und sich nicht mitdrehen kann, sonst fängt das Lager fast zu glühen an und frisst sich fest, die Folge ist, das Lager fällt auseinander und ist nur noch als Bausatz in Ebay zu verkaufen
Kopfspalt -> richtiges Spaltmaß ist nicht unwichtig!
Viele Motoren lassen sich nicht vernünftig einstellen, weil sie das falsche Spaltmaß haben.
Die Hersteller stellen Ihre Motoren mit einem akzeptablen Kompromiss ein, der überall funktionieren sollte.
Normalerweise werden Langhubmotoren wie z.B. der RB C6 mit einem Spaltmaß von 0,7-0,8mm eingestellt, bei einer Höhe von etwa 300 Meter über Meeresspiegel.
Quadrathuber mit einem Spaltmaß von etwa 0,55-0,65mm.
Kurzhuber mit etwa 0,45-0,6mm
Je nachdem ob man nun weiter unten ist, kann man eine 1/10tel Scheibe unterlegen oder wenn man höher liegt auch entfernen, wobei unter 0,4mm auf keinen Fall gegangen werden soll, dadruch erhöht sich NICHT das Drehmoment aber dafür der Kerzenverschleiß enorm.
Einzige Möglichkeit die Zündung bei unseren Motoren einzustellen ist, die Kerze und das Spaltmaß.
Je heißer die Kerze umso früher zündet der Motor.
Je kleiner das Spaltmaß umso früher zündet der Motor und anders herum.
Sollte ein Motor nicht einzustellen sein, sollte man als erstes mal das Spaltmaß messen.
Hat man nun nicht die Möglichkeit eine Scheibe zu entfernen oder dazu zu legen, sollte man eine andere Kerze probieren, die einen Wärmegrad kälter oder Wärmer ist.
Frisst der Motor ständig Kerzen, dann auf jeden Fall eine Scheibe unterlegen (vorausgesetzt der Motor bzw. das Pleuel oder Lager ist nicht ausgelutscht)
Motor singt nach beim Gaswegnehmen -> garantiert zu fett eingestellt
Den Leuten wird immer wieder eingeredet das sie den Motor dann unbedingt fetter einstellen müssen, in 99% der Fälle trifft das aber nicht zu, ganz im Gegenteil.
Das erklärt sich aber eigentlich ganz leicht:
Das Standgas wird durch die zu fette Einstellung der Low-Speed Nadel, zu weit reingedreht, das heißt der Vergaserschieber ist relativ weit geöffnet, ist ja auch logisch da er zu fett ist und mehr Luft benötigt, damit er überhaupt im Stand noch läuft.
Gerade bei sehr heißen Kerzen wie z.B. der OS-P3 merkt man das dann nicht auf Anhieb, da der Motor durch die heiße Kerze eigentlich nicht ausgeht (deswegen ist die P3 ursprünglich als reine Einlaufkerze gedacht gewesen!)
Fakt ist nun, daß das Kurbelgehäuse mit sehr viel Sprit angereichert wird und der Motor absolut fett läuft.
Fährt man nun mit Vollgas eine Gerade entlang und geht vom Gas runter, singt der Motor mit sehr hohem Standgas nach und fällt dann nur langsam ins normale Standgas zurück.
Das liegt daran, daß das Kurbelgehäuse durch das Vollgas fahren, quasi leergepumpt wird und beim Gaswegnehmen ein normales Gemischverhältnis besitzt.
Für dieses normale Gemischverhältnis ist aber nun der Vergaserschieber zu weit geöffnet und der Motor bekommt zu viel Luft für das vorhandene Gemisch, er läuft also im Prinzip in dem Moment zu mager, fakt ist, der Motor singt nach.
Aber warum fällt er dann ins normale Leerlaufverhalten langsam zurück?
Auch ganz klar, da er auf der Lo-Speed Nadel zu fett eingestellt ist!!
Der Motor überfettet dadurch wieder und die Drehzahl sinkt langsam wieder zurück in normales Leerlaufverhalten.
Also was ist zu tun?
Ganz einfach: Low-Speed Nadel im 1/8 Schritt reindrehen, also richtung mager und mit der Leerlaufschraube das Standgas runter drehen, so das der Vergaserschieber nicht mehr so weit geöffnet ist.
Das so lange probieren bis er normal ins Standgas zurück fällt aber auf keinen Fall den Motor zu mager einstellen!!!
Turbobrennraum vs. Normalbrennraum und Kerze wechseln -> niemals bei heißen Motor Kerze entfernen!!
Viele wollen von normal auf Turbobrennraum umrüsten.
Absoluter Quatsch im Offroad Bereich, hier ist der Unterschied nicht zu merken, Glattbahnfahrer kennen das Problem eigentlich nicht, da sich hier die Turbokerze seit Jahren durchgesetzt hat, der Unterschied ist aber auch nur auf einer Glattbahnstrecke zu merken, wo man absolut gleiche Runden fahren kann.
Evtl. kann man da noch 1/10tel an Zeit rausholen.
Der Trend geht in Richtung Turbokerze, also ist die Frage an sich auch bald nur noch relativ.
Wenn Ihr einen Normalbrennraum habt, lasst den drin, wenn`s ein Turbo ist, dann lasst den verbaut, der Wechsel von dem einen Brennraum auf den anderen ist nicht relevant.
Heiß sollte man keine Kerze wechseln, die Gefahr daß das Kerzengewinde vom Brennraum mitkommt ist relativ hoch, ich weiß im Rennbetrieb ist das was anderes aber wenn man die Möglichkeit hat, sollte man den Motor abkühlen lassen.
Alu ist bei Hitze relativ weich!!
Zumindest sollte man die neue Kerze dann nicht wie ein Irrer anknallen.
Kühlschlitze im Kühlkopf -> die meisten besitzen einen Schlitz zur Kühlung der Kerze!!
Oft werden die Motoren auch aus reiner neugierde zerlegt und dann falsch wieder zusammengebaut.
Die meisten Kühlköpfe haben neben den Schlitzen für die Schrauben auch noch mittig einen Schlitz.
Dieser Schlitz wird im Offroad Bereich immer längs zum Motor ausgerichtet, also nach vorne und hinten.
So kann die Luft durch den Kühlkopf an der Kerze vorbeiströmen und die Kerze zusätzlich kühlen.
Bei den Glattbahnmotoren ist der Schlitz quer zum Motor, da der Motor auch quer im Fahrzeug sitzt, so das der selbe Kühleffekt entsteht.
Also den Kopf immer so drauf bauen, das der Schlitz in Fahrtrichtung sitzt!!
Neues Pleuel montieren -> Oftmals falsch montiert = erhöhter Verschleiß
Oftmals passt niemand auf, wie herum eingentlich das alte Pleuel montiert war und es wird falsch eingebaut.
Die meisten Pleuel besitzen am unteren Auge eine Bohrung zur Schmiermittelzuführung (Ausnahme ist hier z.B. OS, die besitzen das Loch nicht!)
Diese Bohrung ist nur von einer Seite und diese Seite gehört immer Richtung Kurbelwelle, also nach vorne und NICHT in richtung Heckdeckel also nach hinten!!!
Ein falsch montiertes Pleul bekommt nicht genug Schmierung und verschleisst sehr schnell, oft bleibt
es nicht beim Pleuel und die Kurbelwelle ist auch gleich hinüber
Zudem ist darauf zu achten, das der Kolben richtig herum eingebaut wird!!
Die meisten Kolben haben am unteren Rand eine Aussparung.
Diese Aussparung gehört IMMER richtung Kurbelwelle, sie ist dazu da, das auf keinen Fall der Kolben auf die Kurbelwange aufschlägt und zudem das der Boostport der Laufgarnitur besser angeströmt werden kann.
Wird der Kolben anders herum eingebaut kann das zwar vom Platz her gehen, der Motor wird aber dann wie ein Sack Nüsse laufen.
Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird der Auslaßkanal verschlossen und bleibt solange zu bis der Kolben wieder unten ist.
Sollte der Kolben bei der Auwärtsbewegung richtung OT den Auslaßkanal in irgendeiner Weise öffnen, dann stimmt irgendwas mit dem Motor nicht, sei es der Kolben ist beschädigt oder er ist verkehrt herum eingebaut!!!
Verbrennungsrückstände -> sollten nicht entfernt werden!!
Zu allerst - NEVER TOUCH A RUNNING SYSTEM!!
Einen gut funktionierenden Motor öffnet man nicht einfach so mal, warum auch? macht auch niemand mit seinem Motor im 1:1 Auto.
Oftmals wird dann wild im Motor rumgeputzt und Rückstände entfernt und hinterher wird sich gewundert warum der Motor nicht mehr richtig läuft.
Sonderlich Motoren mit hoher Literleistung sind auf die Verbrennungsrückstände angewiesen um noch richtig zu funktionieren.
Das ganze ist nicht nur Schmutz sondern vielmehr dafür verantwortlich das der Motor noch Kompression hat.
Der Rand an der Garnitur im oberen Totpunkt trägt dazu bei das die Kompression nicht nach unten am Kolben vorbei im Kurbelgehäuse verschwindet.
Wenn der Rand entfernt wird hat man den Salat (und ich wieder mehr Arbeit, hihihi)
Bei Motoren die mit Rizinussprit gelaufen sind, entsteht vor allem dieser Rand, ein Wechsel auf Synthetik Sprit ist in dem Fall nicht angebracht, da die Rückstände ausgewaschen werden und der Motor innerhalb von ein paar Tanks nicht mehr funktionieren kann.
Unkritisch sind auch Rückstände auf dem Kolben selber, sollten diese einem zuviel sein, kann man evtl. die Russschicht mit einer scharfen Klinge herunterschaben, sollte man aber besser lassen.
Kratzer auf dem Kolben -> bedeutet nicht immer den Motortot!
Kratzer sind eigentlich dann relativ unkritisch, solange sie nicht deutlich mit dem Fingernagel spürbar sind, zumindest kann man das ganze dann ohne Probleme reparieren, sollte doch etwas Kompression verloren gehen.
Zum Teil unkritisch sind sogar tiefe Riefen, solange sie nicht von oben bis unten entlang am Kolben gehen.
Geht die Riefe nur von unten bis nicht ganz nach oben (und hier reicht es wenn die Riefe 2/10mm vor dem oberen Rand aufhört) sollte der Motor noch einwandfrei zum laufen zu bringen sein.
Dies passiert oft bei verloren gegangenen Kolbenclips oder Glühwendeln der Kerze.
Wenn die Reife nicht bis oben durchgeht ist es insofern nicht das Problem, da der Kolben noch einwandfrei Komprimieren kann, da ja nur oben der Druck entsteht und nicht seitlich am Kolben und wenn die Riefe davor aufhört, kann kein Druck verschwinden!
Venturieinsätze -> damit spart man nicht wirklich Sprit!!
Mit kleineren Venturi Einsätzen spart man nicht wirklich Sprit, in gewisser Weise zwar schon aber nur mit einem riesen Nachteil.
Benutzt man kleinere Venturieinsätze, steigt das Drehmoment, da die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser erhöht wird und mehr Gemisch in den Motor gelangen kann.
Das aber nur in einem bestimmten Bereich.
In dem Fall steigt sogar der Verbrauch, wenn nicht der größte Nachteil folgen würde.
Der Motor kommt irgendwann in einen Drehzahlbereich wo er mehr Luft benötigt um höher zu drehen, dies wird dann aber durch den kleineren Venturi nicht mehr ermöglicht, da nicht mehr Luft hindurchpasst.
Die Höchstdrehzahl sinkt dadurch merklich!!
Dadurch das der Motor nun nicht mehr so hoch drehen kann, wird natürlich auch weniger Gemisch angesaugt und der Spritverbrauch sinkt.
Eine wirkliche Einsparung an Sprit hat man nur dadurch das man durch die weniger hohe Drehzahl mehr einspart als durch die mehr angesaugte Luft im unteren Drehzahlbereich.
Luftfilter -> richtig ölen und auswaschen oder nicht!?!
Die Lebensversicherung für einen Motor ist der richtige und ein richtig eingeölter Luftfilter!
Hier spreche ich nun nur von mir, da es mehrere gute und richtige Möglichkeiten gibt.
Ich selber öle immer beide Filter, also den inneren und den äusseren.
Wenn man den äusseren einölt, sinkt die Chance das Dreck bis in den Motor gezogen wird, nochmals um mindestens 50%
Zudem ist es auf nicht allzu staubigen Strecken dann nicht immer notwendig den kompletten inneren und äusseren Filter zu wechseln, sondern auch mal nur den äusseren, geht schnell, auch wenn man nicht viel Zeit hat.
Die Sauerei von verklebten Öl in der Karosse nehm ich dann gern in Kauf.
Viele wollen die Sauerei aber nicht und ölen nur den Inneren Filter, kann man auch machen, ich selber halte aber nichts davon, dann könnte ich mir den äusseren auch gleich sparen und von Hause aus einen richtig dicken Filter verwenden.
Ich bin lieber auf der sicheren Seite und öle beide Filter gut ein, durchkneten und dann einmal kräfitg in einem Kuchentuch ausdrücken, einbauen und fahren.
Dadruch das ich beide Filter einöle, wir der innere eigentlich nie richtig mit Staub belastet.
Auswaschen tue ich meine Filter schon seit Jahren und habe wirklich noch nie ein Problem damit gehabt.
Nur richtig sollte man das auch machen, Seife oder Klarspüler ist dafür denkbar ungeeignet, am besten Bewährt hat sich bisher, flüssiges Klamottenwaschmittel.
Gut durchwaschen und kneten und dann austrocknen lassen, reicht allemal und wer sicher sein will, macht das 1x und schmeisste den Filter dann weg.
Greetz
First
Edit by Springer
Das ganze gibt es zusammengefasst nun als PDF
Hi Leutz,
da ich immer wieder Threads lese von diesem und jenem habe ich mir gedacht, mal ein paar Irrtümer ins gerade Licht zu rücken.
Liste wird wenn mir was ein- oder auffält, erweitert....
Zylinder-/Kühlkopfschrauben -> Immer wieder wird behauptet das Inbusschrauben besser sind und es werden einfach die Schlitzschrauben ausgetauscht.
Das sollte man tunlichst bleiben lassen, Inbusschrauben verstopfen nur durch den Dreck, noch dazu wenn es mal feucht wird, diese werden dann beim lösen sehr schnell rund gedreht.
Vielfach wird einfach auch nur billiges Baumarktwerkzeug benutzt, welches Inbusschlüssel beinhaltet die nicht gefräst, sondern im Stoßverfahren hergestellt werden, dadurch ergibt sich an der Spitze eine runde Kante die nicht sonderlich dazu dient, die Schrauben in ganzen Zustand zu öffnen. Ganz zu schweigen von der Passgenauigkeit.
Lieber die Inbusschrauben am Kopf gegen mindestens 10.9er Schlitzschrauben austauschen als anders herum, die bekommt man mit Baumarktschraubendrehern auch noch auf.
Die korrekte Größe ist ein Schlitzschraubendreher mit 5,8mm Schlitzbreite.
Undichter Vergaser -> warum sind Eure Vergaser ständig undicht? Ich habe noch nie einen Vergaser mit irgendwas ausser dem Original O-Ring nachdichten müssen!!
Das Problem sind die neuen Vergaser mit Kunststoffthermobuchse oder beschädigte O-Ringe oder nicht richtig montierte Vergaser.
Bei der Kunststoffbuchse wird der Vergaser nur so weit festgedreht, das er gerade nicht mehr leicht im Gehäuse zu drehen geht, dann die Schraube noch genau 180° weiter festdrehen, das reicht!!!
Nach ein paar Litern kann man dann die Schraube noch 90° weiter festdrehen, ist aber normal nicht notwendig.
Dadurch wird verhindert das die Buchse verdrückt wird und der Vergaser bleibt dicht.
Zudem sollten die O-Ringe vor Montage leicht eingeölt werden, damit sie nicht abgescheert werden.
Vergaser wird dann mit dem Daumen fest richtung Motorgehäuse gedrückt und festgezogen, wie oben beschrieben.
Vergaser aus Alu oder Stahl kann man fest anziehen, bei Alu aber auch vorsichtig sein.
Somit ist der Vergaser auf Dauer dicht.
Kupplung mit Staubschutzring -> Irrglaube das diese Kupplungsschwungscheibe den Staub vom vorderen Lager fernhält, ganz im Gegenteil!
Sollte man eine Kupplungsschwungscheibe mit Staubschutz haben, am besten gleich gegen eine ohne austauschen oder den Staubschutzring auf einer Schleifmaschine entfernen.
Man denkt immer der Ring ist dazu da, den Staub fernzuhalten, in Wirklichkeit sammelt sich hinter der Scheibe erst recht viel Staub, der da zwar hin kann aber nicht wieder weg, da beim ersten laufen der Motors, unweigerlich etwas Öl bzw. Fett aus dem Lager austritt und den Staub an Position festhält.
Der Staub wirkt dann wie Schleifpaste die die Dichtung vorne am Motor schön durchschleift und der Motor erst recht undicht wird.
Das vordere Lager immer gegen ein Original Lager tauschen -> sollen angeblich die besten sein, die auch genau passen
völliger Quatsch, die Hersteller kaufen die Lager in Tausenderpacks sehr billig ein, oftmals zu lasten der Qualität, hier sind einsparungen im halben Cent Bereich schon sehr viel, Erfahrungen von verschiedenen Herstellern haben eben gezeigt, das Original nicht immer besser ist, sonderlich so original Motorlager mit blauer Dichtung die früher mal schwarz waren.
Ebenso ist es nicht notwendig ein Lager mit Kunststoffkäfig zu benutzen, da dies keine Rolle spielt.
Wichtig ist ein Markenlager zu benutzen welche folgenden Anforderungen genügt -> 607 2RS/C3
Am wichtigesten dabei ist, das es ein C3 Lager ist, was bedeutet das es erhöhte Lagerluft besitzt, damit es die Drehzahlen und Temperaturschwankungen mitmacht.
Dieses Lager ist im übrigen ein Verschleißteil und sollte auch irgendwann mal gewechselt werden.
Beim Wechsel, auf jeden Fall beide Dichtungen dran lassen, also auch die innere, dadurch sinkt nicht die Lebensdauer des Lagers aber der Motor bleibt länger dicht!
Motorschrauben mit Loctite sichern -> Am Motor hat Loctite nichts verloren!!
Loctite oder anderes Schraubensicherungsmittel hat an einem Modellmotor absolut nichts verloren.
Immer wieder bekomme ich Motoren mit abgerissenen Schrauben, sei es am Motorgehäusedeckel, Kühlkopfschrauben und sonderlich in den Kurbelwellen.
Viele User schrauben einfach irgenwelche 3mm Inbusschrauben in die Kurbelwelle und sichern diese mit Loctite, absolutes No-Go!!!
Die Schraube in der Kurbelwelle muß mindestens eine 10.9er Schraube sein, alles andere ist zu weich, Schrauben aus dem Baumarkt sind oftmals nur 4.8er und gehen schon mal gar nicht, die müssen ja quasi abreissen.
Eine 10.9er gut angezogen, ohne Loctite geht niemals von alleine auf!
Am Motorgehäuse ist Loctite ebenfalls tabu, da sich das Loctite richtig ins Alu frisst und oftmals beim rausdrehen das Alugewinde des Motorblocks mit dran hängen bleibt, sonderlich wenn man versucht das ganze im kalten Zustand zu öffnen, also Finger weg von Loctite am Motor!!
Kupplungsglockenlager oft defekt -> oftmals falsche Glocke Schuld
Viele denken das die Lager leicht in die Glocke rutschen müssen und genug Spiel vorhanden sein muss.
Zum Teil richtig, Spiel muss Axial vorhanden sein aber NICHT radial!
Wenn ein Glockenlager zu leicht in die Glocke rutscht, passiert es, das die Lager sich in der Glocke drehen und das sollte nicht sein.
Der äussere Ring des Lagers sollte mit leichtem Druck in die Glocke passen, damit dieser fest mit der Glocke verbunden ist und sich nicht mitdrehen kann, sonst fängt das Lager fast zu glühen an und frisst sich fest, die Folge ist, das Lager fällt auseinander und ist nur noch als Bausatz in Ebay zu verkaufen
Kopfspalt -> richtiges Spaltmaß ist nicht unwichtig!
Viele Motoren lassen sich nicht vernünftig einstellen, weil sie das falsche Spaltmaß haben.
Die Hersteller stellen Ihre Motoren mit einem akzeptablen Kompromiss ein, der überall funktionieren sollte.
Normalerweise werden Langhubmotoren wie z.B. der RB C6 mit einem Spaltmaß von 0,7-0,8mm eingestellt, bei einer Höhe von etwa 300 Meter über Meeresspiegel.
Quadrathuber mit einem Spaltmaß von etwa 0,55-0,65mm.
Kurzhuber mit etwa 0,45-0,6mm
Je nachdem ob man nun weiter unten ist, kann man eine 1/10tel Scheibe unterlegen oder wenn man höher liegt auch entfernen, wobei unter 0,4mm auf keinen Fall gegangen werden soll, dadruch erhöht sich NICHT das Drehmoment aber dafür der Kerzenverschleiß enorm.
Einzige Möglichkeit die Zündung bei unseren Motoren einzustellen ist, die Kerze und das Spaltmaß.
Je heißer die Kerze umso früher zündet der Motor.
Je kleiner das Spaltmaß umso früher zündet der Motor und anders herum.
Sollte ein Motor nicht einzustellen sein, sollte man als erstes mal das Spaltmaß messen.
Hat man nun nicht die Möglichkeit eine Scheibe zu entfernen oder dazu zu legen, sollte man eine andere Kerze probieren, die einen Wärmegrad kälter oder Wärmer ist.
Frisst der Motor ständig Kerzen, dann auf jeden Fall eine Scheibe unterlegen (vorausgesetzt der Motor bzw. das Pleuel oder Lager ist nicht ausgelutscht)
Motor singt nach beim Gaswegnehmen -> garantiert zu fett eingestellt
Den Leuten wird immer wieder eingeredet das sie den Motor dann unbedingt fetter einstellen müssen, in 99% der Fälle trifft das aber nicht zu, ganz im Gegenteil.
Das erklärt sich aber eigentlich ganz leicht:
Das Standgas wird durch die zu fette Einstellung der Low-Speed Nadel, zu weit reingedreht, das heißt der Vergaserschieber ist relativ weit geöffnet, ist ja auch logisch da er zu fett ist und mehr Luft benötigt, damit er überhaupt im Stand noch läuft.
Gerade bei sehr heißen Kerzen wie z.B. der OS-P3 merkt man das dann nicht auf Anhieb, da der Motor durch die heiße Kerze eigentlich nicht ausgeht (deswegen ist die P3 ursprünglich als reine Einlaufkerze gedacht gewesen!)
Fakt ist nun, daß das Kurbelgehäuse mit sehr viel Sprit angereichert wird und der Motor absolut fett läuft.
Fährt man nun mit Vollgas eine Gerade entlang und geht vom Gas runter, singt der Motor mit sehr hohem Standgas nach und fällt dann nur langsam ins normale Standgas zurück.
Das liegt daran, daß das Kurbelgehäuse durch das Vollgas fahren, quasi leergepumpt wird und beim Gaswegnehmen ein normales Gemischverhältnis besitzt.
Für dieses normale Gemischverhältnis ist aber nun der Vergaserschieber zu weit geöffnet und der Motor bekommt zu viel Luft für das vorhandene Gemisch, er läuft also im Prinzip in dem Moment zu mager, fakt ist, der Motor singt nach.
Aber warum fällt er dann ins normale Leerlaufverhalten langsam zurück?
Auch ganz klar, da er auf der Lo-Speed Nadel zu fett eingestellt ist!!
Der Motor überfettet dadurch wieder und die Drehzahl sinkt langsam wieder zurück in normales Leerlaufverhalten.
Also was ist zu tun?
Ganz einfach: Low-Speed Nadel im 1/8 Schritt reindrehen, also richtung mager und mit der Leerlaufschraube das Standgas runter drehen, so das der Vergaserschieber nicht mehr so weit geöffnet ist.
Das so lange probieren bis er normal ins Standgas zurück fällt aber auf keinen Fall den Motor zu mager einstellen!!!
Turbobrennraum vs. Normalbrennraum und Kerze wechseln -> niemals bei heißen Motor Kerze entfernen!!
Viele wollen von normal auf Turbobrennraum umrüsten.
Absoluter Quatsch im Offroad Bereich, hier ist der Unterschied nicht zu merken, Glattbahnfahrer kennen das Problem eigentlich nicht, da sich hier die Turbokerze seit Jahren durchgesetzt hat, der Unterschied ist aber auch nur auf einer Glattbahnstrecke zu merken, wo man absolut gleiche Runden fahren kann.
Evtl. kann man da noch 1/10tel an Zeit rausholen.
Der Trend geht in Richtung Turbokerze, also ist die Frage an sich auch bald nur noch relativ.
Wenn Ihr einen Normalbrennraum habt, lasst den drin, wenn`s ein Turbo ist, dann lasst den verbaut, der Wechsel von dem einen Brennraum auf den anderen ist nicht relevant.
Heiß sollte man keine Kerze wechseln, die Gefahr daß das Kerzengewinde vom Brennraum mitkommt ist relativ hoch, ich weiß im Rennbetrieb ist das was anderes aber wenn man die Möglichkeit hat, sollte man den Motor abkühlen lassen.
Alu ist bei Hitze relativ weich!!
Zumindest sollte man die neue Kerze dann nicht wie ein Irrer anknallen.
Kühlschlitze im Kühlkopf -> die meisten besitzen einen Schlitz zur Kühlung der Kerze!!
Oft werden die Motoren auch aus reiner neugierde zerlegt und dann falsch wieder zusammengebaut.
Die meisten Kühlköpfe haben neben den Schlitzen für die Schrauben auch noch mittig einen Schlitz.
Dieser Schlitz wird im Offroad Bereich immer längs zum Motor ausgerichtet, also nach vorne und hinten.
So kann die Luft durch den Kühlkopf an der Kerze vorbeiströmen und die Kerze zusätzlich kühlen.
Bei den Glattbahnmotoren ist der Schlitz quer zum Motor, da der Motor auch quer im Fahrzeug sitzt, so das der selbe Kühleffekt entsteht.
Also den Kopf immer so drauf bauen, das der Schlitz in Fahrtrichtung sitzt!!
Neues Pleuel montieren -> Oftmals falsch montiert = erhöhter Verschleiß
Oftmals passt niemand auf, wie herum eingentlich das alte Pleuel montiert war und es wird falsch eingebaut.
Die meisten Pleuel besitzen am unteren Auge eine Bohrung zur Schmiermittelzuführung (Ausnahme ist hier z.B. OS, die besitzen das Loch nicht!)
Diese Bohrung ist nur von einer Seite und diese Seite gehört immer Richtung Kurbelwelle, also nach vorne und NICHT in richtung Heckdeckel also nach hinten!!!
Ein falsch montiertes Pleul bekommt nicht genug Schmierung und verschleisst sehr schnell, oft bleibt
es nicht beim Pleuel und die Kurbelwelle ist auch gleich hinüber
Zudem ist darauf zu achten, das der Kolben richtig herum eingebaut wird!!
Die meisten Kolben haben am unteren Rand eine Aussparung.
Diese Aussparung gehört IMMER richtung Kurbelwelle, sie ist dazu da, das auf keinen Fall der Kolben auf die Kurbelwange aufschlägt und zudem das der Boostport der Laufgarnitur besser angeströmt werden kann.
Wird der Kolben anders herum eingebaut kann das zwar vom Platz her gehen, der Motor wird aber dann wie ein Sack Nüsse laufen.
Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird der Auslaßkanal verschlossen und bleibt solange zu bis der Kolben wieder unten ist.
Sollte der Kolben bei der Auwärtsbewegung richtung OT den Auslaßkanal in irgendeiner Weise öffnen, dann stimmt irgendwas mit dem Motor nicht, sei es der Kolben ist beschädigt oder er ist verkehrt herum eingebaut!!!
Verbrennungsrückstände -> sollten nicht entfernt werden!!
Zu allerst - NEVER TOUCH A RUNNING SYSTEM!!
Einen gut funktionierenden Motor öffnet man nicht einfach so mal, warum auch? macht auch niemand mit seinem Motor im 1:1 Auto.
Oftmals wird dann wild im Motor rumgeputzt und Rückstände entfernt und hinterher wird sich gewundert warum der Motor nicht mehr richtig läuft.
Sonderlich Motoren mit hoher Literleistung sind auf die Verbrennungsrückstände angewiesen um noch richtig zu funktionieren.
Das ganze ist nicht nur Schmutz sondern vielmehr dafür verantwortlich das der Motor noch Kompression hat.
Der Rand an der Garnitur im oberen Totpunkt trägt dazu bei das die Kompression nicht nach unten am Kolben vorbei im Kurbelgehäuse verschwindet.
Wenn der Rand entfernt wird hat man den Salat (und ich wieder mehr Arbeit, hihihi)
Bei Motoren die mit Rizinussprit gelaufen sind, entsteht vor allem dieser Rand, ein Wechsel auf Synthetik Sprit ist in dem Fall nicht angebracht, da die Rückstände ausgewaschen werden und der Motor innerhalb von ein paar Tanks nicht mehr funktionieren kann.
Unkritisch sind auch Rückstände auf dem Kolben selber, sollten diese einem zuviel sein, kann man evtl. die Russschicht mit einer scharfen Klinge herunterschaben, sollte man aber besser lassen.
Kratzer auf dem Kolben -> bedeutet nicht immer den Motortot!
Kratzer sind eigentlich dann relativ unkritisch, solange sie nicht deutlich mit dem Fingernagel spürbar sind, zumindest kann man das ganze dann ohne Probleme reparieren, sollte doch etwas Kompression verloren gehen.
Zum Teil unkritisch sind sogar tiefe Riefen, solange sie nicht von oben bis unten entlang am Kolben gehen.
Geht die Riefe nur von unten bis nicht ganz nach oben (und hier reicht es wenn die Riefe 2/10mm vor dem oberen Rand aufhört) sollte der Motor noch einwandfrei zum laufen zu bringen sein.
Dies passiert oft bei verloren gegangenen Kolbenclips oder Glühwendeln der Kerze.
Wenn die Reife nicht bis oben durchgeht ist es insofern nicht das Problem, da der Kolben noch einwandfrei Komprimieren kann, da ja nur oben der Druck entsteht und nicht seitlich am Kolben und wenn die Riefe davor aufhört, kann kein Druck verschwinden!
Venturieinsätze -> damit spart man nicht wirklich Sprit!!
Mit kleineren Venturi Einsätzen spart man nicht wirklich Sprit, in gewisser Weise zwar schon aber nur mit einem riesen Nachteil.
Benutzt man kleinere Venturieinsätze, steigt das Drehmoment, da die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser erhöht wird und mehr Gemisch in den Motor gelangen kann.
Das aber nur in einem bestimmten Bereich.
In dem Fall steigt sogar der Verbrauch, wenn nicht der größte Nachteil folgen würde.
Der Motor kommt irgendwann in einen Drehzahlbereich wo er mehr Luft benötigt um höher zu drehen, dies wird dann aber durch den kleineren Venturi nicht mehr ermöglicht, da nicht mehr Luft hindurchpasst.
Die Höchstdrehzahl sinkt dadurch merklich!!
Dadurch das der Motor nun nicht mehr so hoch drehen kann, wird natürlich auch weniger Gemisch angesaugt und der Spritverbrauch sinkt.
Eine wirkliche Einsparung an Sprit hat man nur dadurch das man durch die weniger hohe Drehzahl mehr einspart als durch die mehr angesaugte Luft im unteren Drehzahlbereich.
Luftfilter -> richtig ölen und auswaschen oder nicht!?!
Die Lebensversicherung für einen Motor ist der richtige und ein richtig eingeölter Luftfilter!
Hier spreche ich nun nur von mir, da es mehrere gute und richtige Möglichkeiten gibt.
Ich selber öle immer beide Filter, also den inneren und den äusseren.
Wenn man den äusseren einölt, sinkt die Chance das Dreck bis in den Motor gezogen wird, nochmals um mindestens 50%
Zudem ist es auf nicht allzu staubigen Strecken dann nicht immer notwendig den kompletten inneren und äusseren Filter zu wechseln, sondern auch mal nur den äusseren, geht schnell, auch wenn man nicht viel Zeit hat.
Die Sauerei von verklebten Öl in der Karosse nehm ich dann gern in Kauf.
Viele wollen die Sauerei aber nicht und ölen nur den Inneren Filter, kann man auch machen, ich selber halte aber nichts davon, dann könnte ich mir den äusseren auch gleich sparen und von Hause aus einen richtig dicken Filter verwenden.
Ich bin lieber auf der sicheren Seite und öle beide Filter gut ein, durchkneten und dann einmal kräfitg in einem Kuchentuch ausdrücken, einbauen und fahren.
Dadruch das ich beide Filter einöle, wir der innere eigentlich nie richtig mit Staub belastet.
Auswaschen tue ich meine Filter schon seit Jahren und habe wirklich noch nie ein Problem damit gehabt.
Nur richtig sollte man das auch machen, Seife oder Klarspüler ist dafür denkbar ungeeignet, am besten Bewährt hat sich bisher, flüssiges Klamottenwaschmittel.
Gut durchwaschen und kneten und dann austrocknen lassen, reicht allemal und wer sicher sein will, macht das 1x und schmeisste den Filter dann weg.
Greetz
First
Edit by Springer
Das ganze gibt es zusammengefasst nun als PDF
für die gesamelten Werke die sehr sehr hilfreich sein werden !
